2010. március

Április 1-től – és ez nem tréfa – torzóként, de működik az M6-os autópálya. Az ember élete olyan rövid, hogy néha érdemes számot vetni azzal, mit akart elérni, és abból mi valósult meg.

1997 június 23-25 között zajlott Helsinkiben a Harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencia, amelyen a közlekedési miniszterek között komoly vita alakult ki a kontinens Észal-Dél irányú közlekedési korridorjairól. A vita lényege az volt, a nyugati országok minél nyugatabbra, a keleteik pedig saját területükön szerették volna látni a hiányzó közlekedési kapcsolatokat. Persze, komoly érdekek mozogtak, a Nyugat a szokásos szolidáris hozzáállásával kizárólag árucikkeinek keleti exportját segítő folyosókat támogatta, míg a keleti országok – azóta sem volt ilyen egyetértés – az egymásközti, alig 2-3 %-os külkereskedelmi forgalmuk növekedését, és a szovjet abszolut függést felváltó nyugati abszolut függést szerették volna oldani – egy kicsit…

A konferencián végül is a Gdansk-Lodz-Pozsony-Budapest-Pécs-Szarajevó-Ploce nyomvonal győzött, összekötve a Keleti tengert az Adriával. Ennek Budapesttől kezdődő szakaszát nevezték el V/C korridornak, amely a Kijev-Trieszt V. főkorridor leágazása. (V/B a Rijekai leágazás)

Érdekes módon a konferencia kishazánkban vajmi kevés visszhangot váltott ki, persze az akkori közéletben alap priorítás volt értékeink, tudásunk szívós nyugati irányú kiárusítása, politikusaink rosszul érezték magukat ha eltelt egy hónap alázatoskodó vizit nélkül valamely úniós országban. Úgy féltünk az oroszoktól, hogy beleszaladtunk a nyugat kar(d)jába…

Vissza a témához: A Pécs-Baranyai Kereskedelmi és Iparkamara hozzájutott a dokumentációhoz, és horvát partnereivel folytatott tárgyalásain is előkerült a korridor, amely miatt azonnal kezdeményezett a térség országgyűlési képviselői és az illetékes tárca felé, hogy e döntés – no persze a végrehajtása – óriási segítséget adna a folyamatosan negatív kormányzati döntéseket, és a délszláv háborút elszenvedő régiónak, bekapcsolva hazánk jelentős térségeit a nemzetközi vérkeringésbe. Nem sok visszhangra találtunk, két képviselő, Wekler Ferenc és Szili Katalin viszont azonnal az ügy mellé állt.

Ezzel párhuzamosan a kamara megszervezte a Duna-Dráva-Száva Eurorégiót, amelyben a magyar, horvát és bosnyák megyék, zsupánságok, kantonok, az érintett nagyvárosok Pécstől Tuzláig, számos kisebb településsel együtt, valamint a térség kereskedelmi és iparkamarái vállaltak alapító szerepet. Az eurórégió központi témájává az V/C korridort, illetve annak gazdasági hasznosítását tették. Rengeteg kezdeményezés, egyetemi, tudományos munka, gazdasági, civil és önkormányzati kapcsolat, projekt jött létre ennek következtében az elmúlt évtizedben.

No de térjünk vissza az M6-oshoz. 1998. február 22-én Szekszárdon az érintett magyar polgármesterek önkormányzati társulást hoztak létre az M6-os megépítésének elérésére, majd 1998. február 25-én ugyancsak Szekszárdon Duna Híd konferenciát szerveztünk.

(Kevesen tudják, de 1907-ben épült az utolsó nem fővárosi Duna híd, és ebben az időszakban katasztrofális, akár 2-3 órába tellő volt a leromlott dunaföldvári, és bajai hídon az átkelés. Higi elnök úr kezdeményezésére, a kamaránk szervezésében a földvári hídon a Dél-Dunántúl és Dél-Alföld polgármesterei, kamarai elnökei hordót gurítottak át, a nem létező vidéki Duna hidak virtuális avatására. Milyen Magyarország? Ez keserű-humoros akció érte el végre a fővárosi politika ingerküszöbét, elkezdődtek a híd tervezések…)

 1998 március 4-én a jogi lehetőséggel élve, megalakult az M6-os és M56-os Út és Környezete Regionális Területfejlesztési Tanács, amelyen a fejlesztési tanács elnökének dr. Wekler Ferencet, társelnökének dr. Jánosi Györgyöt, alelnökének dr. Síkfői Tamást választották. Eindult a lobbi és a szakmai munka is.

1998. március 30-án Lotz Károly közlekedési miniszter arról tájékoztatta már a tanácsot, hogy elindítja az M6-os fejlesztését, a helsinki döntésnek megfelelően.

1998. április 3-án már Lotz Károly és Zeljko Luzavec miniszterek Mohácson együttműködési megállapodást írtak alá a tervezés összehangolásáról és a határmetszési pontról.

1998. május 3-án megjelent az M6-os megépítésével foglalkozó első tanulmány, majd a kormányváltást követően,

1998. szeptember 23-án Budapesten Katona Kálmán miniszter tájékoztatta a tanács vezetőit arról, hogy rendelkezésre állnak a fejlesztés forrásai.

1999. január 29-én Pakson a Váti, a FŐMTERV és az UNITEF szakértői a  fejlesztési tanácsülésen ismertették az M6-os hatástanulmányait.

1999. január 19-én Rácalmáson megállapodtak a nyomvonal menti érintett országgyűlési képviselők a lobbi összehangolásában.

1999. február 23-án Eszéken zajlott a minisztériumi és fejlesztési tanácsi vezetők részvételvel a határmentszési pont konkrét kijelölése.

A fordulat:

1999. március 11-én Budapesten bejelentik, az M6-os lekerült a napirendről…

1999.  március 23-án országgyűlési interpelláció nyomán a miniszter megígéri, felülvizsgálják a negatív döntést.

1999. április 26-i kormányülésen elfogadják a 10 éves gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programot, amelyben ismét szerepel az M6-os.

1999. június 23-án Pécsett nemzetközi konferenciát szervezett az M6-os fejlesztési tanács, és az eurorégió az V/C korridor fejlesztések összehangolására.

1999. októberében a Parlament elfogadta a területfejlesztési törvény módosítását, amely következtében a regionális fejlesztési tanácsokból száműzték a gazdasági érdekeket képviselő kamarai delegáltakat, őket minisztériumi delegáltként fellépő helyi pártkatonák foglalták el, – és megszüntették a programfejlesztési tanács intéményét…

1999. decemberében elkészült a Kopint-Datorg tanulmánya, amely a térség lakosságának és vállalkozóinak véleményét mérte fel az M6-os fejlesztésével kapcsolatban.

2000. január 1-én hivatalosan is megszünt a fejlesztési tanács, Pécsett.

Nyílván csak kiragadni tudom jegyzeteimből és a megmaradt dokumentációkból a lényeget, tény, katartikus élmény volt szervezni, megélni azt a sokrétű összefogást, amely elindította a Dél-Dunántúl számára oly fontos közlekedési fejlesztést. Elértünk odáig, hogy meghatározásra került a nyomvonal, és megkezdődött a kiviteli tervek elkészítése. A fővárosi hatalom másképp döntött, és ez sokba, nagyon sokba került a régiónak. Nem baj, ha emlékezetünket – egy pillanatra megállva a munkában –  néha meghosszabbítjuk az írásos dokumentációk átlapozásával – míg az M6-os avatásán a meghívottak ünnepelnek. (sajtó meghívó mellékelve)khem_meghívó_M6_M60_20100329 (5)

Kik is dolgoztak anno?

• Az összes érintett megyei területfejlesztési tanács,
• 9 minisztérium szakértői, vezetői,
• valamennyi érintett megyei kereskedelmi és iparkamara
• önkormányzati fejlesztési társulások vezetői a nyomvonal mentén

A mai napig szervezőként és egyszerű polgárként is hálás vagyok az M6-os megépítését elérő szakembereknek, önkormányzatoknak, polgármestereknek, kamarai vezetőknek, sőt még a politikusoknak is, azért a kemény 3 évért. Nélkülü(n)k nem lett volna M6 2010-ben…

Múlt héten hoztuk nyilvánosságra a vállalkozók kitöltött kérdőívei alapján a gazdálkodók véleményét a hatósági gyakorlatról.

http://www.pbkik.hu/index.php?id=14123

A hatóságok viszonylag gyorsan kifejezték „egyetértésüket” az értékeléssel.

A legjobban szereplő munkaügyi központ, egy konferencián prezentálta a kamarai felmérés rá vonatkozó részét, levonva a tanulságokat, míg a legrosszabbul szereplő munkaügyi felügyelet a hétvégi kamarai közreműködésű turizmus vásárt ellenőrizte mindhárom napon, az Apeh-hel együtt.

Bár a fellépésük normális volt, adott az idegenforgalmi vásárnak némi magyar egzotikumot a folyamatos ellenőrzés okozta fennakadás – nem mindegy, hogy a drága standon az ügyfelekkel, vagy az ellenőrökkel kell foglalkozni 3 napon keresztül– a meghökkent ügyfelek csodálkozása közepette.

Eltekintve néhány büntetéstől, csak a vásár életében okoztak zökkenőket, de egy olyan országban ahol a gazdaság, az üzlet, a versenyképesség, a jólét, az életminőség nem áll az állam célrendszerében, végül is semmi szokatlanról nem adhatunk számot.

(Az egyik Apeh ellenőr vásárlása után úgy futott el a letépett nyugta elől, mint a nyúl, ha farkast lát, majd visszatérve a büntetés indoka az volt, miért nem kiabált a szerencsétlen kereskedő utána… (Miért, miért? Mert jó nevelt azért!) „Jó hír”, a 100 ezres büntetés miatt a kereskedő rögtön megtanult kiabálni, elfeledve neveltetését…Tanulság?)

Nehéz nem felfedezni az összefüggéseket, úgy gondolom mindenki igazolta a bizonyítványban szereplő érdemjegyét.

Köszönjük.

Történt egyszer, hogy Egyszeri Lány nagyot gondolt, és vásárolt egy személygépjárművet. A gépjármú újszerű állapotú, kevés benne a kilométer, tiszta, és még sorolhatnám az előnyeit, ám nem erről szól a történet.

Az adásvételi szerződés aláírása egy tetszőleges hónap 2. napján rendben lezajlott, a papírok átadása már éppen lezárult volna, amikor is Egyszeri Lány kérdezett egy merészet: hát a törzskönyv? Az eladó – jóhiszemű, kedves idősödő hölgy – nem igazán tudta, hová is tette, amikor annak idején megvásárolta. Kereste is két napig, ám nem lett meg. Veszélyes dolog ez a tavaszi nagytakarítás! Sebaj, el kell menni a területi okmányirodába, ahol is felveszik a jegyzőkönyvet a törzskönyv megsemmisüléséről/eltűntéről. Ez így is történt, tetszőleges hónap 5. napján. A történet ezzel véget is érhetne

…De nem ér, mert a törzskönyvet arra felé köröztetni kell, ami csak  egy hét elteltével jelent meg a Magyar Közlönyben. (Én nem tudom, mert sosem voltam törzskönyv, pláne nem elveszett, de abban biztos vagyok, ha az lennék, nem a Magyar Közlönyt olvasgatnám, hogy keresnek-e.) A körözés pedig 15 napig tart. Aztán lehet csak átíratni az autót. Miután három hétig az ő szabályaik szerint játszottál, és türelmesen vártál, azt is hihetnéd, hogy akkor most visszatért minden a rendes medrébe, és van 15 napod elintézni az egészet. De hogy mekkorát tévedsz! Mert persze jön a levél az okmányirodáról, amiben tájékoztatnak, hogy mikor jár le a körözés, továbbá arról, hogy a lejárattól számítva 3 egész munkanap rendelkezésedre áll, hogy elintézd a dolgot. Nem 15, de nem ám! Mindössze 3. Különben – mert az okmányiroda, és a rendszer nem ismeri ám a tréfát – kivonják az autót a forgalomból! Zseniális! Ha pedig te éppen nem tudod átvenni a levelet a határidő előtt (mert például külföldön vagy, rosszabb esetben kórházban, vagy akárhol, vagy csak éppen nem tudsz elszabadulni a munkahelyedről), akkor bumm!

Na, Egyszeri Lány ezek ismeretében, és ennek megfelelő lelkiállapotban fáradt be az okmányirodára. Mindenre fel volt készülve. Arra, hogy kiabálni kell, arra, hogy asztalt borogat, szóval mindenre. Az ügyintéző azonban kellemes csalódást okozott. Kedves volt, és segítőkész, és nyugodt maradt. Egyszeri Lány ekkor döbbent rá, hogy nem az emberekkel van a baj, hanem a rendszerrel.

Alsóberecki elégedetlen polgármestere „Magyarország vége” feliratot rakott ki a falu határára.

„Magyarország vége” – ezt a feliratot olvashatják a bodrogközi Alsóbereckinél az országból kifelé és az országba befelé haladó autósok egyaránt, holott a magyar-szlovák államhatár még legalább fél kilométerrel odébb van. Zuti Lajos, a helyi polgármester szerint viszont az a település, amely a működéséhez alig kap állami támogatást, és amely emiatt jelentős likviditási gondokkal küzd, annak ez a helyzet – különösen a végeken – már magát a véget jelenti.

A kevesebb mint ezer lakosú bodrogközi Alsóberecki független polgármesterénél – mint mondta – elszakadt a cérna, betelt a pohár. A település húszmillió forintos igényt jelentetett be az önkormányzatok számára kiírt pályázaton, ám ennek csak töredékét kapta meg, mindössze 400 ezer forinthoz jutott hozzá. Zuti Lajos vasárnap arról beszélt, hogy szerinte ez a helyzet egyszerűen megalázó, a falu hiánya 20 millió forint, és bár minden lehetséges módon spórolnak, de még a közüzemi számláik kifizetése is soha nem látott nehézségekbe ütközik.

Az elkeseredett polgármester úgy vélte: az állami normatíva nem elég a működéshez, Alsóbereckit az állam nem kezeli az ország részeként, ezért is protestált azzal, hogy a település nevét jelző táblák alatt lévő, egyébként az európai uniós Leader-programot hirdető táblákat megfordíttatta, majd a hátukra a saját költségén ráfestette a Magyarország vége feliratot. Így most akár Magyarországból kifelé haladnak az autósok, akár a szlovák határt átlépve Magyarország belseje felé tartanak, az Alsóberecki nevét jelző táblák alatt egyaránt ezt a két új feliratot láthatják. (MTI)

A kulturális klaszter creditpontos műveltségi kurzusán, a kreatív ipari órán a hallgatók gazdasággal, kulturális élettel, kreatív iparral foglalkoznak, szakavatott „külsős” oktatók segítségével. Az óra egyik hallgatója készítette a rövid összefoglalást, amely Magyarország lemaradását és talán a lemaradás okait is röviden felvillantja.  

Az “Észt csoda” – Észtország gazdaságának rövid áttekintése

Észtország története kereteiben hasonló Magyarországéhoz: az addigi agrárállamot szovjet elnyomás alatt az elhibázott nehézipar és az erőforrások kivitele ugyanúgy roppantotta meg. Ezután, bár a rendszerváltás után egyszerre lettek az EU tagjai, az elmúlt húsz év máshogy telt az északi országban.

A huszadik század nagy részét Észtország a Szovjetunió részeként élte meg, jobban megszenvedve azt mint a Kelet-Európai országok. Függetlenségét teljesen elvesztve, a szovjet megszállás első húsz évében 300.000 ember menekült el, deportálták gulágokba vagy a szovjet birodalom más országaiba. A megmaradt ellenállók az ötvenes évek közepéig gerillaharcot vívtak a központi hatalommal. Az ország tengerparti részeit és szigeteit határ menti vidéknek nyilvánították, és itt rendezték be szovjet tengeralattjáró bázisok egész sorát. A gazdasági károk és a később kiszivattyúzott nyersanyagok eredményezték a ma is érezhető lemaradást a szomszédos Svédországgal és Finnországgal. A rendszerváltás hulláma, az “Éneklő Forradalom” 1989 közepére érte el az országot. Augusztus 23.-án mintegy 2 millió lett, litván és észt alkotott élőláncot a szabadságért és békéért.

A függetlenség után a gazdaság globális szemmel is gyors fejlődésbe kezdett. A cél Kelet és Nyugat kapujának felépítése volt, és ezért egy sor merész gazdasági reformot vezettek be. 1994-ben az egyik első ország volt, amely bevezette az (egységes) ingatlanadót (mára Lengyelország, Magyarország és Törökország az egyetlen K-Európai ország ahol ez valósult meg). A kilencvenes évek közepére gyakorlatilag megszűnt az államadósság. A régióban messze ide érkezett a legtöbb külföldi befektetés (főleg a szomszédos Finnországból), részben ettől hajtva 2006-ig a világ egyik leggyorsabban fejlődő országa volt (évi 6,5%, amely az EU-ba lépés után megduplázódott). Gyakran említett tény az olajozott közreműködés az állami és vállalati szektor közt, amit a kis létszámú bürokrácia is ösztönöz: 20.000-en dolgoznak a központi, 5000-en a vidéki hatóságoknál. 2005-ben vezették be az e-szavazást, amivel tavaly már 40 ezer lakos élt. Jövőre az első ország lesz, amelyben mobilról is lehet majd szavazni. 

Bár területe fele Magyarországénak, 12 nemzetközi repülőtér üzemel, a légi úton szállított áruk mennyisége évente 120%-al nő.

 2007-ben a Riporterek Határok Nélkül Észtországot a világ 3. legszabadabb országának nyilvánították.

 Források:

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/themes

https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/en.html

http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_Estonia

http://www.riigikogu.ee/?lang=en